制御ソフトウェアの欠陥で、回生ブレーキ（エンジンブレーキ）が効かなくなる危険な車両。
このモデルの回生ブレーキの強さは【ECO/S モード】＞【Normal+B】↓↓↓詳細説明はこちら

全て真実です。クレームは、日産さんへお願いします。

＊車両 セレナ e-POWER HFC27

★問題点
取扱説明書やPRの内容と異なる動作になっている。
発電と放電の制御がアクセル開度や負荷や速度に応じた制御になっているため、
ePOWERの優位性である発電/放電の平準化が行われておらず、本来の性能が発揮できていない。
（バッテリーが充分に生かされていない）

★解決策（ソフトウェアの修正のみで可能）
・発電と放電の制御がアクセル開度や負荷や速度に応じた制御を止め、SOC（バッテリー充電量）のみに応じた発電を2400rpmで行なう。（詳細内容はレポート済み。）
・2400rpm以下での発電は長時間の市街地走行（55km/h以下の走行）で燃費が著しく悪くなることが判明。

★結果
・車両の静穏性が高く、2400rpmでの定点発電の音は気にならない。
・120km/h走行時等、2400rpm以上での発電音も、極力回転数を固定することにより静穏性が保たれる。
・2400rpmでの発電時、エンジン音が支障となる場合はマナーモードが使用できる。
・市街地走行、郊外走行での大幅な燃費改善。

★ 「ソフトウェアの修正は行わない」という日産自動車からの回答。

★ エンジン排気量1200ccは絶妙。
★ バッテリー容量1.8kW/h も絶妙だが、常用SOC 48%～75％を SOC 30%～80%に出来そうだが・・・。

02:35 勾配が緩やかな所で、バッテリーからの放電を促すが、エンジン回転数が下がってしまう。
03:23 緩やかな登りで、バッテリーからの放電を促すが、放電が停止してしまう。
05:12 バッテリーが満充電（90.6％）になっても、エンジン回転数が6000rpmまで上がらない。
08:10 バス事故現場から400m手前
08:40 バス事故現場

発電用モーターによるエンジンを負荷とした回生電力の放電（モータリング）が充分に行われない という問題により、バッテリーが満充電になってしまい回生ブレーキが効かなくなり、油圧ブレーキ（フットブレーキ）を多用しなければならなくなる。

本来は、回生電力が減少した時でもエンジン負荷での放電を弱めず、その隙にバッテリー内の電力を放電するのが正しい制御。（SOC75％をターゲットにした充電/放電制御）
つまり、速度を落とすと、それに連れてエンジンでの放電量も減少してしまうクソ仕様。

モータリング中のバッテリーの役割は、その不足分を吸収することであり、バッテリーが大容量のEVとは違って、回生電力を貯める役割ではない。

エンジンの動力と車両の動力が、完全にアイソレーションされているというメリットが、全く生かされていない。
余程の低知能者でもない限り、こんなクソな仕上がりの製品を世に出したりしない。

Honda IMA+CVT の場合（同、ふじあざみライン）

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#ふじあざみライン
標高 840ｍ／｢射撃中｣電光掲示板 ～ 標高 1960ｍ／須走口五合目案内所前
標高差 1120m、距離 11.2km、平均勾配 10.0%
2022年6月 撮影

#SDGs #ESG #内燃機関 #定点運転 #オフグリッド #日産 #詐欺 #欠陥 #暴露 #ふじあざみライン

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